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In den Medien wurde über die kleine Panne mit der Gültigkeitsdauer alter Verkehrsschilder berichtet: Die Gemeinden sahen sich aufgrund einer fehlenden Übergangsfrist gezwungen, intakte und für jedermann verständliche Verkehrsschilder auszutauschen, weil die neue Straßenverkehrsordnung (Novelle 2009) ein neues Design vorschrieb. Bundesverkehrsminister Ramsauer hob daher die Gültigkeit der neuen StVO auf und setzte die alte Fassung wieder in Kraft. Wann die nachgebesserte Version erscheint, ist bislang nicht bekannt. 

Fahrradfreundliches Klima

• Das Schild entfernen.
• Vielleicht sind die Eigentümer des Drogeriemarktes bereit, bessere Fahrradparker zu beschaffen und an geeigneter Stelle fest zu montieren - damit die Kundenzufriedenheit schon vor dem Laden beginnt.
• Das wird nicht ausreichen. Wie wäre es mit der Umwandlung eines PKW-Stellplatzes, um dort 6-8 Fahrräder unterzubringen, direkt von der Fahrbahn aus erreichbar, ohne Stufe und ohne Behinderung von Fußgängern? Dann wäre immerhin für 6-8 "Brieftaschen" Platz vor dem Geschäft, statt nur für eine.

Oft werden sie noch "Fahrradständer" genannt, aber um Verwechslungen mit der Parkstütze am Fahrrad zu vermeiden, verwendet der ADFC die Bezeichnung "Fahrradparker".

Der Verein hat eine Prüfvorschrift erstellt, in der die Anforderungen an empfehlenswerte Parker beschrieben werden. Die Prüfungen werden von einem unabhängigen Prüfinstitut durchgeführt. Der Verein veröffentlicht die Siegerliste. 

Die Anforderungen werden vom ADFC von Zeit zu Zeit überarbeitet. Die höheren Anforderungen erfüllen diejenigen Produkte, die schon die Prüfung nach der jeweils neuesten Richtlinie bestanden haben. Zurzeit ist dies die Richtlinie TR6102-0908.

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Wegweisung

Wegweiser für den Fahrradverkehr gibt es in vielen Ausführungen - manche sind so klein, dass man die Straßenseite wechseln muss, um sie lesen zu können. Wünschenswert wären ein einheitliches Erscheinungsbild und durchdachte Angaben. Dankenswerter Weise haben das Bayerische Innen- und das Verkehrsministerium zu diesem Thema ein Faltblatt herausgegeben, in dem u.a. auf entsprechende Unterlagen des ADFC verwiesen wird. Als weitere Planungsgrundlage steht unter der FGSV-Nr. 245 das Dokument "Merkblatt zur wegweisenden Beschilderung für den Radverkehr" zur Verfügung.

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Fahrbahnbenutzung

Die Regeln zur Fahrbahnbenutzung durch Radfahrer stehen in der Straßenverkehrsordnung (StVO) und sind offenbar nicht allen Verkehrsteilnehmern bekannt. Das gilt teilweise für Radfahrer, aber leider auch für manche Autofahrer. Besonders unklar ist Vielen offenbar, wann ein Radweg benutzt werden muss und wann nicht. Hier sollen vorerst nur drei Situationen erläutert werden, später folgt eine vollständige Darstellung:

1. Benutzungspflicht besteht auf Wegen, bei denen dies durch Schilder angeordnet ist, die ein weißes Fahrrad auf blauem Grund enthalten. Das gilt auch, wenn auf dem Schild noch Fußgänger abgebildet sind. Wo solche Schilder stehen, haben Radfahrer auf der parallel verlaufenden Fahrbahn lt. StVO nichts verloren, sofern die Benutzung der Radwege zumutbar ist. Zumutbar sind sie, wenn sie frei sind von Hindernissen wie Schnee, Falschparker, Müllcontainer, zu viele Fußgänger etc.. Die Gemeinden dürfen die verpflichtenden Schilder nur dort aufstellen, wo die Radwege gewisse Qualitätsanforderungen erfüllen: Mindestbreiten, nicht zu viele Ein- und Ausfahrten, keine zu starken Verschwenkungen. Darüber, was zumutbar ist, können die Meinungen allerdings auseinander gehen - Radler, Polizisten, Verwaltungen und am Ende die Gerichte kommen hier nicht immer zum gleichen Ergebnis.
   
2. Wenn ein Radweg durch die bauliche Gestaltung als solcher erkennbar, aber nicht wie oben beschrieben ausgeschildert ist, darf er benutzt werden. Radfahrer dürfen also frei entscheiden, ob sie stattdessen lieber die Fahrbahn benutzen möchten. Meist sind dies Wege, bei denen nicht erfüllbare Qualitätsanforderungen einer Benutzungspflicht entgegenstehen. Solche Wege werden in der StVO als "Andere Radwege" bezeichnet.
   
3. Als dritte Variante kann ein Gehweg mit dem Zusatzschild "Radfahrer frei" ausgewiesen sein. Auch hier gibt es keine Benutzungspflicht. Radler haben keinen eigenen Fahrstreifen, sondern sie benutzen dieselbe Fläche wie die Fußgänger und sind lt. StVO verpflichtet, ihre "Geschwindigkeit an den
   Fußgängerverkehr anpzuassen. Fußgänger dürfen weder gefährdet noch behindert werden." Wenn also keine Fußgänger gefährdet werden können, gibt es hier keine besondere Geschwindigkeitsbeschränkung. Man muss natürlich jederzeit mit Fußgängern rechnen und, falls erforderlich, sogar absteigen.

Dieser Weg ist baulich als Radweg erkennbar, kann aber wegen geringer Breite und zu vieler Querungen nicht verpflichtend als Radweg ausgewiesen werden. Es ist somit ein Anderer Radweg und bräuchte keinerlei Beschilderung.

Durch die Schilder wird dieser Andere Radweg nun zum Gehweg erklärt, sogleich für Radfahrer wieder freigegeben - die Benutzung durch Fußgänger ist damit weiterhin erlaubt. Durch das nächste Zusatzschild wird angeordnet, was sowieso gilt: Schrittgeschwindigkeit. Die Gemeinde möchte damit die Benutzung dieser Streifen fördern - möglicherweise lässt es Rad- und Autofahrer aber auch im Unklaren darüber, dass das Fahren auf der Fahrbahn rechtmäßig ist. 

Was kann man tun? Zuerst die Schilder abbauen, den Schilderwald lichten. Wie wäre es mit einer Handzettelaktion, durch die Rad- und Autofahrer über die tatsächlichen Rechte und Pflichten informiert werden? Ein Bedarf besteht offensichtlich, und es wäre bestimmt auch ein Beitrag zu einem fahrradfreundlicheren Klima.

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Sicherheit

Wenn in der Unfallstatistik ein Zuwachs Unfällen mit Radfahrerbeteiligung beklagt wird, fehlt in aller Regel eine entscheidende Information: Wie hat sich eigentlich im gleichen Zeitraum der Umfang des Radverkehrs entwickelt? Falls nämlich die Zahl der Unfälle um 5% gestiegen, der Radverkehr aber um 10% gewachsen ist, dann ist Radfahren für den Einzelnen nicht unsicherer geworden, sondern sicherer.

Wir alle wollen, dass möglichst wenige Unfälle passieren. Andererseits soll aber auch der Radverkehr gefördert werden - die Schaffung von mehr "Sicherheit" dadurch, dass man das Radfahren erschwert, dient dem zweiten Ziel nicht. Und unter "Sicherheit" versteht vielleicht auch jeder etwas anderes.

Es gibt einen Unterschied zwischen objektiver und subjektiver Sicherheit: Objektive Sicherheit ist messbar, etwa durch Zählung der Unfälle pro 100.000 gefahrenen Kilometern auf bestimmten Straßentypen. Subjektive Sicherheit ist das Empfinden der Verkehrsteilnehmer: Auf welchen Strecken fühlen sich Radfahrer sicher, wo unsicher? Subjektive und objektive Sicherheit müssen keineswegs übereinstimmen: Auf konventionellen Radwegen fühlen sich viele Radfahrer sehr sicher, auf der Fahrbahn bei stärkerem Autoverkehr eher unsicher. Die Unfallstatistik entspricht diesem Emfinden nicht, es passieren recht viele Unfälle dort, wo Radwege über Querstraßen oder Grundstückszufahrten führen. Man kann die Problematik durch eine Tabelle deutlich machen:

Damit ist das Ziel klar: Radverkehrsanlagen müssen so gestaltet werden, dass ihre Benutzung möglichst sicher ist - und die Benutzer dies auch so empfinden. Aber auch das Empfinden ist keine Konstante - zum Radfahren im Straßenverkehr braucht man ein gewisses Maß an Selbstbewusstsein, und das ist erlernbar. Verkehrssituationen, die in München zum Alltag gehören, würden viele Radler und Radlerinnen im Würmtal in Angst und Schrecken versetzen.

Arbeiten wir daran, dass im Würmtal bald alles im grünen Bereich ist.

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Unfallstatistik

"Meistens sind die Radfahrer ja selbst Schuld" - dieses Vorurteil lässt sich durch keine solide Statistik erhärten, wenn man sie aufmerksam liest. Die im Folgenden genannten Zahlen sind einer Statistik der Landeshauptstadt München für die Jahre 1980 - 1984 entnommen ("Bereichsweise Unfalldatenauswertung zur Fortschreibung der Radwegeplanung in der Landeshauptstadt München").

Zunächst muss man unterscheiden nach Unfallgegnern:

• An Alleinunfällen sind die Radfahrer natürlich zu 100% selbst Schuld - diese sollte man fairerweise aus Betrachtungen über die Schuldverteilung herausnehmen, was leider nicht immer passiert.
• Wenn der Unfallgegner ebenfalls ein Radfahrer ist, liegt natürlich die Schuld immer bei einem Radfahrer - auch solche Fälle sollten nicht mitgezählt werden, wenn es um vergleichende Betrachtungen geht.
• Über Unfälle zwischen Radfahrern und Fußgängern sind uns keine Zahlen bekannt. Hier kommt den Radfahrern eine hohe Verantwortung zu, aber auch durch angemessene Planung der Radverkehrsanlagen könnten viele Unfälle vermieden werden.
• Bei der eingangs erwähnten Falschaussage wird meist nur an Konflikte zwischen Radfahrern und Kraftfahrzeugen gedacht.

• In Dorsten wurden an Kreuzungen einer Radroute mit untergeordneten Erschließungsstraßen Umlaufsperren abgebaut und stattdessen dem Radverkehr Vorrang eingeräumt.
• Die Verantwortlichen für das Radwegenetz im Emscher Landschaftspark/Ruhrgebiet haben erkannt: "Gerade Umlaufsperren wurden aber - verstärkt durch ihre Anzahl - als Nutzungshemmnis identifiziert Hierbei ist besonders an die Nutzbarkeit durch Radfahrer mit Gepäcktaschen sowie größere Gruppen zu denken, für die Umlaufsperren zu "Nadelöhren" werden können. Der RVR strebt daher, zumindest auf den Wegen in eigener Trägerschaft, nach Möglichkeit eine Umgestaltung zu Kombinationen aus Pollern und Verkehrszeichen an."
• Um die Durchfahrt von PKWs auf Radwegen zu verhindern, setzt man in Meissen auf breite Poller.

Der Bericht wurde erstellt von Lotar Krahmer.